برنده و بازنده جهش فراوری خودرو - مجله سلو بلاگ

به گزارش گروه اقتصادی خبرنگاران، طبق هدف گذاری وزارت صمت، سال جاری فراوری خودرو به وسیله دو خودروساز اصلی به یک میلیون و 400 هزار دستگاه خواهد رسید. این در حالی است که طبق آخرین آمار، خودروسازان تا انتها سال گذشته بالغ بر 110هزار میلیارد تومان زیان انباشته به ثبت رسانده اند. حال پرسش اصلی این است که رشد تیراژ همراه با زیان چه توجیهی دارد؟

طبق برنامه ریزی وزارت صنعت، معدن و تجارت، بناست سال جاری فراوری خودرو در کشور (به وسیله دو خودروساز اصلی) به یک میلیون و 400 هزار دستگاه برسد. این در حالی است که طبق آخرین آمار، خودروسازان تا انتها سال گذشته بالغ بر 110 هزار میلیارد تومان زیان انباشته به ثبت رسانده اند. با این شرایط، این پرسش مطرح می شود که وقتی فراوری با زیان همراه است، آیا اصلا رشد تیراژ توجیه دارد؟

برای پاسخ به این پرسش، بهتر است مساله از سه بعد مختلف مورد آنالیز قرار گیرد: بعد بنگاهی، سیاستگذاری و بازار.

بنابر برنامه وزارت صمت، کل فراوری خودرو در کشور طی سال جاری باید به حدود یک میلیون و 600 هزار دستگاه برسد که بار اصلی آن بر دوش ایران خودرو و سایپا به عنوان دو خودروساز بزرگ و وابسته به دولت است. رشد فراوری فی نفسه اتفاقی خوشایند به شمار میرود، زیرا به رشد عایدی بنگاه ها می انجامد، به تعادل میان عرضه و تقاضا یاری می نماید و احتیاج به واردات را کاهش می دهد، ضمن آنکه به رشد صادرات هم منجر می شود. اینکه فراوری خودرو در کشور قرار است جهشی بیش از 50 درصد را تجربه کند، ذاتا اتفاق مثبتی محسوب می شود، اما پرسش این است که آیا برای صنعت و بازار خودروی کشور با توجه به شرایط خاص حاکم بر آنها، این قاعده برقرار است؟

هدف وزارت صمت به عنوان سیاستگذار، از رشد بالغ بر 50درصدی فراوری خودرو، تنظیم بازار است. طبق محاسبات این وزارتخانه، بازار خودروی کشور سالانه به مقدار مشخصی عرضه احتیاج دارد (که البته در خصوص عدد آن اختلاف نظر هست)، بنابراین این احتیاج باید به طور کامل از جهت فراوری داخل تامین یا از واردات نیز یاری گرفته شود. هرچه هست، سیاستگذار در پی این است که با پر کردن شکاف بین عرضه و تقاضا، بازار خودرو را تنظیم کند و در راه تحقق این هدف، روی فراوری داخل حساب باز نموده، هرچند واردات هم در دستور کار قرار گرفته است.

بنابراین، وزارت صمت در مقام سیاستگذار هرچند می داند خودروسازان در زیان هستند و محصولات شان با ضرر به بازار عرضه می شود، اما، چون در پی تحقق هدفش (تنظیم بازار) است، چشم روی این موضوع بسته و بر رشد تیراژ ولو با زیان، اصرار دارد. با این حساب، افزایش فراوری خودرو حتی در شرایط فعلی که گفته می شود خودروسازان بالغ بر 110 هزار میلیارد تومان زیان انباشته به ثبت رسانده اند، برای سیاستگذار دارای توجیه است.

در کنار سیاستگذار، رشد فراوری (حداقل از جهت کمی) با در نظر گرفتن شرایط کلی حاکم بر صنعت و بازار خودرو، برای خریدار هم توجیه دارد. این خریدار می تواند یا مصرف نماینده واقعی (کسی که خودرو را به قصد استفاده می خرد) باشد یا دلال و واسطه گر که در پی استفاده از رانت موجود در بازار (ناشی از اختلاف قیمت کارخانه و بازار) است. اگر خریدار، مصرف نماینده واقعی باشد سودش از ناحیه فراوری آنجاست که مقدار عرضه بالا می رود و بنابراین افراد بیشتری می توانند خودرو با قیمت کارخانه ای بخرند. در حال حاضر اختلاف بسیار زیادی بین قیمت کارخانه و بازار خودرو های داخلی وجود دارد و طبعا هر متقاضی پیروز به خرید از کارخانه شود، به اصطلاح برد نموده است. وقتی فراوری بالا برود، خودروساز تعداد بالاتری محصول را در طرح های فروش خود عرضه خواهد نمود، بنابراین تعداد بیشتری مصرف نماینده واقعی دست شان به خودرو با قیمت کارخانه ای می رسد. با این حساب، رشد تیراژ برای مصرف نماینده واقعی از توجیه لازم برخوردار است. حتی اگر خریدار را در قالب دلال و واسطه گر در نظر بگیریم، باز هم افزایش فراوری (تا وقتی رانت در بازار وجود دارد) توجیه خواهد داشت. تا وقتی رانت در بازار هست، دلال هم هست و بنابراین با بالا رفتن تیراژ، در طرح های فروش خودروسازان نیز محصولات بیشتری عرضه می شود و شانس دلالان و واسطه گران برای برنده شدن در این لاتاری بالا خواهد رفت.

اما برسیم به بنگاه یا فراورینماینده که اینجا منظور اصلی خودروساز است. تردیدی وجود ندارد که ذات و حیات یک بنگاه با سودآوری آن در ارتباط است و بنگاهی که سود ندهد، اصلا توجیهی برای فعالیت آن از منظر اقتصادی نیست. طبق ادعای خودروسازان بزرگ وابسته به دولت، سیاست قیمت گذاری دستوری سبب شده قیمت فروش خودرو ها با هزینه فراوری تناسب لازم را نداشته باشد. به عبارت بهتر، خودرو های داخلی با مبلغی کمتر از آنچه صرف فراوری آن ها شده، به فروش می رسند و نتیجه اعمال چنین سیاستی، همین زیان 110 هزارمیلیاردی مورد ادعای خودروسازان است. با در نظر گرفتن اینکه خودرو های داخلی با ضرر به فروش می رسند، طبعا هرچه تیراژ بالاتر برود، زیان هم بیشتر خواهد شد. به عبارت بهتر، وقتی پایه فراوری با زیان آمیخته شود، طبیعی است که رشد فراوری بر زیان دهی خواهد اضافه نمود؛ حال آنکه از منظر منطق و اقتصاد، باید عکس این ماجرا برقرار باشد و رشد فراوری به سوددهی بیشتر بینجامد.

در چنین شرایطی خودروسازان نیز چندان میلی به رشد تیراژ ندارند، زیرا هرچند دل سیاستگذار را بابت تحقق هدف گذاری مربوطه به دست می آورند، اما خود بیشتر و بیشتر در زیان غوطه ور می شوند؛ بنابراین در شرایط قیمت گذاری دستوری و زیان دهی فراوری، رشد تیراژ آن هم در حد بالغ بر 50 درصد، از منظر بنگاه توجیه ندارد و تنها پای الزام نهاد بالادستی مطرح است.

منشاء زیان انباشته و راه جبران

آنچه رشد فراوری را در مقطع فعلی برای خودروسازان، توجیه ناپذیر و احتمالا ناخوشایند نموده، مساله زیان انباشته است؛ زیانی که اگر نبود، اولا جهش تیراژ تا مرز یک میلیون و 600 هزار دستگاه، امکان پذیر بود و ثانیا توجیه نیز داشت؛ بنابراین اگر قرار است جهش فراوری در همه ابعاد از توجیه و منطق لازم برخوردار و اصلا امکان پذیر باشد، باید به سراغ حل این چالش بزرگ و قدیمی در خودروسازی کشور رفت. طبعا اگر روزی روزگاری فراوری خودرو همراه با سود باشد، رشد فراوری قطعا خوشایند و به نفع بنگاه خواهد بود و حتی در صورت حذف رانت هنگفت فعلی از بازار، شاید اصلا احتیاج بازار به کمتر از عدد محاسبه شده فعلی از سوی سیاستگذار برسد. برای حل مساله زیان انباشته، ابتدا باید به این پرسش پاسخ داد که زیان موردنظر از کجا سرچشمه گرفته و می گیرد؟ در ادامه اینکه این زیان هنگفت چه تاثیری روی فراوری می گذارد و تا چه مقدار مانع تحقق هدف فراوری سال جاری وزارت صمت خواهد شد؟ در نهایت اینکه راه توقف و البته جبران زیان انباشته فعلی چیست؟

در این مورد، حسن کریمی سنجری کارشناس خودروی کشور می گوید: صورت های اقتصادی که خودروسازان در بازه های زمانی سه ماهه، 6ماهه و سالانه اعلام می نمایند، به وضوح گویای واقعیات فراوری در بخش اصلی صنعت خودروی کشور است و نشان می دهد ایران خودرو و سایپا چه وضعی در دخل و خرج دارند. وی با بیان اینکه تراز اقتصادی خودروسازان با در نظر گرفتن هزینه و عایدی آن ها قابل محاسبه است، می گوید: ایران خودرو و سایپا در طول سال یک سری عایدی دارند و یک سری هزینه؛ عایدی آن ها می تواند عملیاتی یا غیرعملیاتی باشد؛ به نحوی که اگر از محل فراوری باشد، عملیاتی محسوب خواهد شد و اگر مثلا از ناحیه فروش اموال مازاد به دست بیاید، برچسب غیرعملیاتی خواهد خورد. هر چه هست، مجموع عایدی در مقابل کل هزینه، می شود تراز اقتصادی خودروسازان در طول یک سال.

کریمی با بیان اینکه در حال حاضر مشکل اصلی، زیان دهی ایران خودرو و سایپاست، می افزاید: چالش بزرگ خودروسازان، بالاتر بودن هزینه های فراوری در مقابل عایدی کسب شده است، به نحوی که آن ها مجبورند محصولات خود را با قیمتی کمتر از آنچه صرف فراوری نموده اند، بفروشند. این کارشناس ادامه می دهد: در نگاه نخست، این گونه به نظر می رسد که سوءمدیریت عامل رخ دادن چنین اتفاقی است، به این معنی که مدیران خودروساز به اصطلاح بلد نیستند کاسبی نمایند. این در حالی است که نگاه دوم می گوید این اتفاق در نتیجه تحمیل یک سری مسائل به خودروسازان رخ داده، به ویژه اعمال سیاست قیمت گذاری دستوری. به گفته کریمی، اصلا یکی از دلایل زیان انباشته هنگفت خودروسازان، همین اختلاف قیمت بین فراوری و فروش است، چه آنکه قیمت فروش فاصله زیادی با هزینه فراوری دارد.

وی نگاه سوم در ماجرای زیان دهی فراوری را انتظار کاهش قیمت تمام شده می داند و می گوید: وقتی قیمت با هزینه فراوری نمی خواند، ممکن است عنوان شود که فراورینماینده باید هزینه هایش را کاهش دهد تا تناسب بین قیمت تمام شده و قیمت فروش به دست بیاید. این موضوع هرچند در کل غیرمنطقی نیست، اما با شرایط حاکم بر اقتصاد کشور و سیاست های موجود در صنعت خودرو همخوانی ندارد. خودروساز برای آنکه کمتر زیان کند یا حتی به سود برسد، بدش نمی آید هزینه فراوری را کاهش دهد، اما آیا امکان آن را دارد؟ وقتی تمام هزینه های مرتبط با فراوری (از دستمزد گرفته تا قیمت مواد اولیه) رشد نموده، فراورینماینده در این شرایط و با وجود زیان انباشته هنگفت، چگونه می تواند قیمت تمام شده اش را پایین بیاورد؟ کریمی تاکید می نماید: با وجود قیمت گذاری دستوری از یک سو و رشد تورم از سوی دیگر، نه تن ها امکان کاهش هزینه (در سطحی که زیان را پوشش دهد) نیست، بلکه هر چه می گذرد فاصله بین قیمت تمام شده فراوری و قیمت فروش نیز بیشتر خواهد شد.

به گفته این کارشناس، هر بنگاهی با استفاده از سرمایه در گردش خود، اقدام به فراوری می نماید و آن را به علاوه سود، از محل فروش برمی گرداند؛ به عنوان مثال، فلان خودروساز 100 واحد سرمایه گردش را صرف فراوری می نماید، اما به علت قیمت گذاری دستوری، 90 واحد آن به خزانه اش برمی شود و اینجا 10 واحد زیان می نماید. مشکل بعدی این است که با توجه به بالا رفتن هزینه فراوری، مجبور است برای فراوری همان مقدار قبلی، به جای 100 واحد، مثلا 110 واحد هزینه کند؛ بنابراین جدا از اینکه با سرمایه در گردش منفی روبرو خواهد شد، از نقدینگی لازم برای رشد فراوری نیز برخوردار نیست و با ادامه وضع فعلی، ممکن است کار به جایی برسد که فراوری به کل متوقف شود. وی با این استدلال معتقد است که اگر مشکل سرمایه در گردش خودروسازان حل نشود، نه تنها هدف رشد فراوری بالغ بر 50درصدی محقق نخواهد شد، بلکه حتی ممکن است تیراژ خودروسازان به مقدار سال گذشته نیز نرسد.

کریمی، اما در پاسخ به این پرسش که چطور می توان زیان انباشته را متوقف و در ادامه جبران کرد، می گوید: شاید راهکار خیلی ها صرفا آزادسازی قیمت باشد، اما به اعتقاد من، آزادسازی باید توأم با تنظیم بازار از محل واردات صورت بگیرد. به گفته این کارشناس، فراوری داخل با قیمت رقابتی و واردات با قیمت کنترل شده یعنی با استفاده از تعرفه منطقی، می تواند به توقف و جبران زیان انباشته خودروسازان منجر شود.

منبع: دنیای اقتصاد